Het water als vriend, het water als vijand

10 Noordzeekanaal (Velsen/Beverwijk)

In 2001 ligt het er alweer honderdvijfentwintig jaar: het Noordzeekanaal. Bij de aanleg kwam heel wat kijken: het doorgraven van de duinen, de bouw van de sluizen, de aanleg van het kanaal, de drooglegging van het grootste deel van het IJ en alle daarbij komende werken. Het zou nu nog een waterstaatkundige prestatie van de eerste orde zijn. Goed, het kanaal is tegenwoordig heel wat breder en het sluizencomplex bij IJmuiden aanzienlijk uitgebreid. Maar dat is slechts een kanttekening die aan de grootsheid van het werk nauwelijks afbreuk doet. Dat de Amsterdamse haven de kortst denkbare verbinding met zee kreeg, lijkt nu niet meer dan logisch. Dat is het ook. Maar ze kwam er niet zonder slag of stoot.

Amsterdam en de zee

De Amsterdamse haven heeft eigenlijk altijd een probleem gehad. De verbinding met de grote zeeën via de Zuiderzee was niet ideaal. Voornaamste obstakel was de ondiepte ter hoogte van het eiland Pampus. En het probleem werd groter naarmate de schepen groter werden. Al in de achttiende eeuw kwamen de grootste zeilschepen vaak niet verder dan de rede van Texel. De lading moest met kleinere schepen af- en aangevoerd worden. De aanleg van het Noordhollands Kanaal tussen Den Helder en Amsterdam, in 1825, bood tijdelijk soelaas. Toen kwamen de grote stoomboten, en opnieuw was Amsterdam in last. Het IJ was destijds een binnenzeetje van de Zuiderzee dat doorliep tot Velsen. Het idee om daar, waar Holland 'op zijn smalst' was, de duinen door te graven en een nieuwe verbinding met de Noordzee te realiseren, was al erg oud. Het was alleen nooit uitgevoerd. Daarin moest verandering komen. Na 1850 begon de tijd te dringen.

Plannen en problemen

Aan het zo ingewikkelde waterstaatkundige werk ging een minstens zo ingewikkeld en moeizaam plan- en besluitvormingsproces vooraf. Het verwondert niet dat de vraag 'wie zal dat betalen' daarbij een prominente rol speelde. Maar dat was zeker niet het enige. Ook een andere kwestie hield de Amsterdamse gemoederen bezig. Bij het doordenken van de verschillende plannen betreffende het nieuwe kanaal was duidelijk geworden dat men er verstandig aan deed het IJ met een dijk voorgoed af te sluiten van de Zuiderzee. De dijken van het te graven Noordzeekanaal konden dan laag blijven, hoefden niet berekend te zijn op extreem hoge waterstanden. Een kostenvoordeel van jewelste, maar een emotioneel probleem voor de Amsterdamse gemeenteraad. De route naar Amsterdam over de Zuiderzee mocht haar gebreken hebben, toch had de stad haar bloei in de voorbije eeuwen zonder deze niet kunnen realiseren. Om daar nu zomaar afstand van te doen, leek veel gevraagd. Het kostte de plannenmakers de nodige moeite deze barrière te slechten. De Rijksoverheid werkte mee door uitgifte van vergunningen en het scheppen van een wettelijk kader in december 1862. Ze was niet bereid mee te betalen. Dat deze overheid wel bereid was op te draaien voor het grootste deel van de kosten van de tezelfdertijd geplande aanleg van de Nieuwe Waterweg ten behoeve van Rotterdam, zette in Amsterdam wat kwaad bloed, maar dat veranderde niets aan de zaak. De aanleg van het Noordzeekanaal werd een aangelegenheid van de daartoe opgerichte Amsterdamsche Kanaal-Maatschappij. Die sloot, na uiteraard nog de nodige perikelen te hebben doorstaan, een deal met de Engelse aannemer Henry Lee & Son. Die was bereid de enorme klus uit te voeren voor 27 miljoen gulden, zeven miljoen in cash en de rest in de vorm van obligaties en preferente aandelen. Met niet al teveel ceremonieel begon het werk op 8 maart 1865.

Het was niet makkelijk, maar het lukte

De bouw van de sluizen, het kanaal en de drooglegging van het grootste deel van het IJ ging gepaard met een wonderlijk mengsel van traditionele en moderne techniek. Polderjongens met kruiwagens en spaden deden het graafwerk, zoals dat al eeuwenlang ging. Voor het op diepte brengen van het kanaal werden destijds ultramoderne stoombaggermolens ingezet. De meeste problemen kwam men tegen bij de aanleg van de buitengaatse pieren. Twee keer werden deze, nog onvoltooid, door zware stormen vernietigd. In de zachte zandbodem van de Noordzee, zo leerde men met vallen en opstaan, waren domweg grotere en zwaardere betonblokken nodig. Om die te maken bouwde men een fabriek. De twintig ton zware betonblokken werden daarna door een speciaal voor dat doel gebouwde mammoetkraan op hun plaats gelegd. Een techniek die in de toekomst elders vele malen opnieuw werd toegepast. De aanleg van het Noordzeekanaal en bijbehorende werken betekenden een belangrijk leerproces voor de Nederlandse waterstaatkunde. In het begin, in 1865, was deze aangewezen op Engelse expertise en ingenieurskunst. Nederlandse onderaannemers gingen echter een steeds belangrijker rol spelen. Na de voltooiing van het werk in 1876 hadden de Nederlanders, zowel de aannemers als de ingenieurs, hun achterstand ingehaald. Ze bleken nu met hun verworven kennis en kunde in staat niet alleen in Nederland, maar ook op andere plaatsen in de wereld, een vooraanstaande rol te claimen.

Literatuur

* M.G. de Boer, De haven van Amsterdam en haar verbinding met de zee (Amsterdam 1926).

Geschiedenis van de techniek in Nederland. De wording van een moderne samenleving 1800-1890. Deel III, pp. 246-249.

* J. van Venetien, Een haven in de Noordzee. Een waterweg naar Amsterdam. Historische reeks Midden-Kennemerland II (Beverwijk 2001).

* Theun de Vries, Dick Schaap en Siebe Rolle, Eene plaats van grooten omvang. 1876-1976, honderd jaar IJmuiden en het Noordzeekanaal (IJmuiden 1976).

* Ter inzage in de bibliotheek van het Noord-Hollands Archief.